09/27/2010 障害物回避運転をサポートし、レーダーセンサー、シャシーシステム、電子ステアリングが相互に作用します。初期開発段階では、2～3年以内に量産準備が整うものと見込まれています

緊急ステアアシストの開発により、国際的自動車部品サプライヤーであるコンティネンタル社は、全く新しい方法により衝突回避用運転支援システムの開発に取り組んでいます。今日使われているシステムの多くは縦方向力学に介在するだけですが、緊急ステアアシストは、緊急ブレーキアシストに対する横方向力学を補完するものです。もし高速で走行している車両のドライバーが、制動が効果を発揮する最後の地点を過ぎてしまった場合でも、ステアリグ操作または回避措置を取ることにより衝突を回避することができるでしょう。この可能性はまだ運転安全性に積極的には取り入れられていません。緊急ステアアシストは、ドライバーがステアリングを切って障害物を避ける操作を支援することが可能で、緊急ステアアシストは、すでに多くの自動車に組み込まれている技術を使用することにより機能します。例えば、降雨・降雪により路面の摩擦係数が下がれば下がるほど、制動または回避オプション間のギャップは大きくなります。つまり緊急ブレーキだけでは事故を回避する望みが無くなった後でも回避措置の可能性があるということです。

センサーがシャシーの「目視」を手助けします

Emergency Steer Assist helps drivers when there´s no time left for breaking.

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緊急ステアアシストを実施する場合、車両には、できる限り道路の前方を監視するためのセンサーが装備されていることが必須となります。他の道路ユーザの存在と道路自体を明確にしかも詳細に知ることができれば、自動車の渋滞の最後尾が突如現われた時などに、ハンドルを右か左に切る回避措置を行うかどうかを、ドライバーが決定する際に支援することが可能です。第一段階では、現在、アダプティブクルーズコントロールの生産に使われているセンサーと同様のレーダーセンサーを使用します。またシャシー&セーフティー部門　先進技術部では、インテリジェント・ヘッドランプ・コントロールの量産にすでに使われているのと類似した、カメラシステムからのビデオ画像をレーダー信号と組み合わせることについても研究を行っています。このように、シャシーが “見る” ことを学ぶことによって、車両安全システムには差し迫った危険な状態に対する警告が早期に与えられます。

この結果、車両は “安全モード”になります。この瞬間から目標は事故回避となり、快適さは第二義的となります。衝突回避の準備をするためには、車両のロードホールディング性能を最大限にすることが目標となります。この決定的な瞬間においては、ESC は、初期制動圧を各ホイールに選択的および早期にかけることによって、急な回避操作時に車両を路面に留めて安定させようとします。アクティブ・ロール・スタビライゼーション・システムやアダプティブ・シャシー・システムを備えた車両について、サスペンションとダンパーを “ハード”モードに設定する方法が将来考えられるでしょう。

If the driver of a vehicle has gone beyond the last possible point of braking, it may still be possible to avoid an accident through steering, or by taking evasive action.

回避措置または緊急停止：　最終決定権はドライバーに

障害物に到達する前にブレーキをかけるか、あるいはハンドルを切って避けるかどうかを決定するのは、常にドライバーの裁量によります。アシストシステムは、まさに危険な状況に遭遇しそうになっていることをドライバーに警告します。この警告は、音として発せられたり、あるいは触覚的な警告信号の形になったり、例えば、初期制動圧の、分かるような形での加圧、あるいはアクティブ・フォース・フィードバック・ペダル  (AFFP^®) によって反力を与えることによって行われます。もしドライバーが回避措置を講ずる決定をした場合、システムはどのラインが最適な回避操作、つまりいわゆる車両の動く軌跡となるかを瞬時に計算します。障害物を回避するための旋回は、スムースなステアリング操作により行って、車両の安定を保持する必要があります。緊急ステアアシストは、意図した操舵角と実際に選択された角度を比較することによって、ドライバーが十分にハンドルを切ったかどうか判断し、さらにハンドルに僅かな力を加えることによってドライバーを支援することができます。ただしこの場合も最終的な判断はドライバーであり、もし状況により必要であれば、緊急ステアアシストの助けを無視することもできるのです。

Evasive action or emergency stop: the driver always has the last word

車両システムの統合により緊急ステアアシストは有力候補となります

緊急ステアアシストを現実のものにする場合に必要なシステムは、すでに量産車に装備されています。運転支援システムではレーダーやビデオセンサーが正確に機能しています。現在、ドイツ国内で登録されている車両の8割以上には、スタビリティコントロール（ESC：横滑り防止装置）が装備されており、2011年から全てのニューモデルに、また2014年末までには全ての新車に対して装備が義務付けられます。米国では連邦規則により、2012モデルイヤーまでに全ての乗用車、SUV （スポーツユーティリティ車）、ピックアップ、ミニバンに対してESCの装備が義務付けられています。つまり2007年4月に米国高速道路安全局（NHTSA）が発布した最終規則により、2009モデルイヤーの55％、2010モデルイヤーの75％、2011モデルイヤーの95％、2012モデルイヤーの100％にESCを装備しなければならないことになっています。大型のトラックやバスにはESCの装備は義務付けられていません。現在、さらに多くの車両に電気式サーボ・アシスト・ステアリングシステムが取付けられています。またアクティブステア式のリヤアクスルも普及しつつあります。後輪もステアして緊急時の運転をサポートすることができるため、回避措置を速やかに、かつ安定して行うことができます。緊急ステアアシストは、既存システムからの有用なデータに全てリンクしています。必要なコンポーネントは、すでに多くの車両に装備されているため、自動車メーカーは比較的ローコストで緊急ステアアシストを実用化することが可能です。

回避措置または緊急ブレーキ

特定の緊急事態においては、もしドライバーが緊急ブレーキをかける最後の瞬間を逸した場合でも、ステアリング操作を正確に実行すれば衝突事故を回避するチャンスはあります。例えば、シミュレーションに基づく計算を行った結果、乾いた路面を100kphで走行する標準的な中型車のドライバーが、静止障害物を回避するために緊急停止を開始するのに必要な距離は約40mであることが分かっています。これに対し、ブレーキングを伴わない回避措置の場合、障害物からの距離が約30％少なくても充分に回避措置を実行することができます。もし路面が濡れているために摩擦係数が半分になっている場合、ブレーキングだけに頼って衝突を回避するのに必要な距離の半分が、回避措置を行う最後のチャンスになります。結果は “最後のステアポイント”と”最後のブレーキングポイント”との間に長いギャップがあるということです。この計算は、道路のレーンの中央の静止障害物を回避するのに必要な、完全なレーン幅が回避措置を実行する場合に使用できることを前提としています。

 ブレーキングは、市街地内での手段です。ここでは車速が低いため、回避措置よりも緊急停止のほうが効果的です。2年前から量産を行っている緊急ブレーキアシスト - シティは、市街地速度における衝突を防止し、またドライバーが反応しない場合の被害を軽減します。

緊急ステアアシストは追加ContiGuard^® モジュールです

緊急ステアアシストは、コンティネンタルの運転支援システムの製品ラインナップを増強します。このシステムは、日常業務の煩雑さを軽減し、危険な交通状況においてもまったく不安無く、しかも集中力を切らさずに運転することを可能にする、先進アシストシステムです。これに対し、緊急ブレーキアシストなどの先進運転安全アシストシステムが、例えば、追突を回避するために介在するのは、まさに危険な状況の時です。

 緊急ステアアシストは、コンティネンタルのContiGuard^® 安全コンセプトにおける追加モジュールです。この製品は運転安全の新たな境地を開拓するものです。なぜならContiGuard^® は、周囲のセンサーやその協調的な相互作用を利用するために、より効率的で広範なアクティブ安全システムとパッシブ安全システムとを統合するものだからです。自動車メーカーは 「ビジョンゼロ」、つまり交通事故死亡者ゼロの道路交通を目指す過程において ContiGuard^® コンセプトを取り入れることによって、事故を効率的に回避、あるいは少なくとも全ての道路ユーザにとって負傷事故の危険性を最小限にすることができるでしょう。