Continental souhaite attirer l’attention sur les liens thématiques existant entre le ballon de football et le produit "pneu" jusqu’à présent largement ignorés, mais qui, après un examen plus approfondi, ne sont pas aussi bizarres que cela. Ce qui est évident : chaque ballon de football est (du moins au début) rond et cela vaut aussi pour les pneus.

Mais : en fait, pour le ballon de football et le pneu "tout est une question de technique" comme le démontre l’exposé suivant sur le développement de ballons, la réduction du poids, les contrôles de qualité, les profils interchangeables/crampons, la résistance minime au roulement, les pneus hiver et les nouveaux matériaux ! Finalement, les pneus sont comme les chaussures de football, ils sont les seuls points de contact avec la piste et la pelouse – et leur qualité ainsi que leurs performances constituent un facteur essentiel pour une mobilité sûre et confortable tout autant que durable et sportive.

Les performances et la qualité des ballons de football sont définies avec précision pour chaque tournoi de la Coupe du Monde : pour qu'un ballon de football obtienne le label "Approved", il ne peut présenter qu’un écart maximal de 1,5 % de la forme ronde. En outre, il doit être correctement gonflé et avoir un diamètre compris entre 68,5 et 69,5 cm. Son poids ne doit pas dépasser 420 à 445 g.

En moyenne, il ne doit absorber qu’environ 43 g d’eau, 65 g au maximum et perdre moins de 20 % de sa pression en 3 jours.

Tout cela et plus encore est bien sûr contrôlé en laboratoire. La valve et les coutures doivent être parfaitement intactes après 2000 tirs. Il en résulte donc des contrôles de qualité semblables à ceux pratiqués dans l’industrie du pneu.

Les chaussures représentent-elles un autre lien entre le ballon de foot et le pneu ? Tous les deux ont un profil. Les chaussures étaient et sont encore pour le football moderne, plus importantes que les bons ballons. Pour les chaussures, le plus éminent progrès technique s’est produit il y a presque exactement 50 ans de cela. Ce qui eu alors lieu correspond à un saut technologique qui allait modifier durablement le ballon de football.

Pour le comprendre, il faut s’intéresser au poids des chaussures. Les "souliers de football" avec lesquels les équipes britanniques ont frappé dans le ballon jusque dans les années 50 encore se distinguent à peine de celles que nos ancêtres portaient un siècle auparavant.

Au milieu du XX^e siècle, les chaussures des Britanniques pesaient encore environ 550 grammes chacune et une coquille en acier, à laquelle l’Allemagne et d’autres pays avaient depuis longtemps renoncé, en formait l’élément le plus lourd. La chaussure Adidas, par exemple, avec laquelle l’Allemagne est devenue championne du monde en 1954, pesait seulement 380 grammes. Des grosses têtes ont calculé qu'un joueur réalisant près de 10 000 pas en 90 min avec 100 grammes de moins à chaque pied pendant le jeu devait déplacer deux tonnes de moins.

Toutefois, c’est pourtant un autre saut technologique qui s’est avéré plus déterminant encore dans la victoire de la Coupe du Monde des Allemands en 1954, semblable à certains développements de l’industrie du pneu : le profil rapidement interchangeable sous les chaussures. Pendant la finale de Berne, il a plu des cordes et la pelouse était devenue plus boueuse de minute en minute.

C'est là qu’à la mi-temps, Sepp Herberger a lancé cette phrase devenue légendaire à son garde-arsenal Dassler : "Adi, stolle auf!" ("Adi, mets les crampons !") Et Adi, boulanger de formation mais fabricant passionné de chaussures de sport a là-dessus vissé des crampons plus hauts sur les semelles des futurs "héros de Berne", ce qui leur permit une meilleure tenue dans la boue au cours de la deuxième mi-temps que ce soit pour courir ou tirer, aidant ainsi vraisemblablement le "boss" Helmut Rahn lors du troisième but décisif.

Oui, les crampons à vis sous les chaussures représentaient en 1954 une arme secrète de l’équipe allemande. Après le tournoi, les crampons interchangeables ont conquis le monde entier du football.

C’est ainsi que les chaussures pouvaient être pour la première fois adaptées au terrain de jeu sans que les joueurs n'aient à changer leurs chaussures déjà bien faites au pied comme cela était le cas avec des chaussures dotées de crampons à clous, en laiton ou en caoutchouc. Cette histoire à succès est comparable au développement des pneus hiver en Europe. En 1952 déjà, Continental avaient introduit sur le marché ces produits offrant plus de sécurité également pour les basses températures, la neige et la glace et ceux-ci constituent aujourd'hui encore un point fort de la gamme de pneus tourisme. Continental n'est autre que le leader du marché des pneus hiver en Europe depuis des années et fournit un effort gigantesque pour intégrer en permanence de nouvelles technologies dans l'amélioration des produits et défendre ainsi sa position de leader du marché.

Il existe d’autres parallèles entre le pneu et le ballon de football, qu’il s’agisse du pays d’origine, des matériaux utilisés ou de la genèse.

Le pneu remplit d'air vient indiscutablement de l’espace linguistique anglais et il y a même été inventé deux fois.

Tout d’abord, il y avait cet Écossais Robert William Thomson qui n’appréciait plus de rouler en calèche sans suspension sur les pavés très cabossés de sa ville natale Edimbourg et qui pour cette raison cloua sur les roues en bois dures comme du roc de sa calèche "une ceinture creuse en matériau étanche à l'air et à l'eau semblable au caoutchouc" – d’après le brevet qui lui a été délivré en 1845.

Cette ceinture pouvait être gonflée d’air si bien que les pneus se retrouvaient dotés de coussins d’air de toute part des surfaces sur lesquelles ils roulaient. Comme matériau, Thomson a tout d’abord utilisé des intestins d’animaux puis, plus tard, des tuyaux en caoutchouc plus résistants. Et cela fonctionnait tout à fait. Les animaux de trait de l'Écossais s'en réjouissaient aussi, car le harnais ne s'enfonçait plus aussi profondément dans leur chair. Pourtant le succès n’a pas souri à l’inventeur, car au milieu du XIX^e siècle il n’existait pas encore de vélos et de voitures et de fait aucun marché pour l’invention de Thomson qui tomba rapidement dans l’oubli.

Le second inventeur du pneu fût le vétérinaire John Boyd Dunlop qui était non seulement un ami des animaux mais aussi des enfants et un père aimant. En 1888 à Belfast, il fit breveter un manteau de lin remplit d’air cloué sur le tricycle du fils de Dunlop, lui permettant de rouler plus facilement.

Toutefois, l’invention a aussi rapporté peu à Dunlop bien que les gens de cette époque devenaient plus mobiles en commençant par enfourcher la draisine, cycle d'un genre nouveau puis le grand-bi et le vélo. Malheureusement, le docteur Dunlop avait commis l'erreur de protéger son invention par un brevet pour la durée de deux ans seulement. Ensuite donc, toutes les sociétés intéressées par la fabrication de pneumatiques pouvaient utiliser le pneu à air sans droit de licence.

Pour les premières automobiles alors en usage, le pneu à air était un saut technologique semblable à celui des chaussures légères pour le football : en raison de la faible résistance au roulement, les véhicules pourvus de pneus – "pneumatics" comme Conti les nommaient – étaient nettement plus rapides que des véhicules comparables à bandages en caoutchouc plein.

Ces pneus ne possédaient encore aucun profil – comme les premières chaussures de football : on roulait "à nu" en quelque sorte sur des slicks, en somme sans mélanges de surfaces de roulement raffinés, car les moteurs n’étaient pas très performants et les exigences imposées à l'adhésion des pneus n'étaient pas très élevées. Ce n’est qu’en 1904, soit il y a presque cent ans, que Continental en tant que premier fabricant lançait le pneu profilé sur le marché et mélangeait le caoutchouc avec de la suie qui rendait plus résistants les pneus alors encore délicats et assez sujets aux pannes. Jusqu’alors en effet, les automobilistes devaient vivre avec un pneu crevé à pratiquement chaque long trajet et changer des pneus (au moins un).