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Analogien zwischen Reifen und Fußball:
Ein Überblick!

Continental möchte auch auf thematische Bindeglieder zwischen dem Fußball und dem Produkt Reifen aufmerksam machen, die bisher noch weithin unbekannt sind, aber bei näherer Betrachtung gar nicht so abwegig sind. Klar: Jeder Fußball ist (zumindest anfangs) rund und das trifft wohl auch auf Reifen zu.

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Aber: Im Kern ist bei Fußball und Reifen „Alles eine Frage der Technik“, wie der folgende Beitrag zu der Entwicklung von Bällen, Gewichtsreduzierung, Qualitätskontrollen, Wechselprofilen/Stollen, reduziertem Rollwiderstand, Winterreifen und neuen Materialien zeigen wird! Schließlich sind Reifen genau wie Fußballschuhe die einzigen Kontaktpunkte zu Fahrbahn und Rasen – und ihre Qualität und Leistungsfähigkeit ist ein wesentlicher Faktor für sichere und komfortable sowie dauerhafte und sportliche Mobilität.

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Die Leistungsfähigkeit und Qualität von Fußbällen ist für jedes WM-Turnier genau geregelt: Ein Fußball, der die Bezeichnung „Approved“ erhalten will, darf maximal 1,5 Prozent von der Kugelform abweichen. Außerdem muss er, korrekt aufgepumpt, mindestens 68,5 und maximal 69,5 Zentimeter Umfang haben, darf nur 420 bis 445 Gramm wiegen, im Mittel nur etwa 43, maximal 65 Gramm Wasser aufnehmen und binnen dreier Tage höchstens 20 Prozent seines Drucks verlieren.


All das und noch einiges mehr wird natürlich in Testlabors geprüft. Dabei müssen Ventil und Nähte auch nach 2000 Schüssen noch völlig in Ordnung sein. Es gibt dabei folglich Qualitätskontrollen ähnlich denen in der Reifenindustrie.

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Sind die Schuhe ein weiteres Bindeglied zwischen Fußball und Reifen? Profil haben ja beide. Die Schuhe waren und sind für das moderne Fußballspiel wichtiger als gute Bälle. Bei den Schuhen gab es ziemlich genau vor etwa 50 Jahren den größten Technik-Fortschritt. Was sich da abgespielt hat, war ein Technologiesprung, der den Fußball nachhaltig verändert hat.

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Charly Körbel in seinem neuen Dienstfahrzeug

Um das zu verstehen, muss man sich das Schuhgewicht ansehen. Die „Fußballstiefel“, mit denen britische Mannschaften noch bis in die 50-er Jahre gegen den Ball getreten haben, unterschieden sich kaum von jenen, die ihre Vorfahren ein Jahrhundert früher benutzt hatten. Die Schuhe der Briten wogen Mitte des 20. Jahrhunderts immer noch jeder etwa 550 Gramm und hatten als schwerstes Teil eine Stahlkappe, auf die in Deutschland und anderswo längst verzichtet worden war. Der adidas-Schuh zum Beispiel, mit dem Deutschland 1954 Weltmeister geworden waren, wog nur 380 Gramm. Kluge Köpfe haben ausgerechnet, dass ein Spieler, der in 90 Minuten etwa 10 000 Schritte macht, mit 100 Gramm weniger an jedem Fuß während des Spiels rund zwei Tonnen weniger Gewicht bewegen muss.

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Entscheidender für den WM-Sieg der Deutschen war 1954 aber doch wohl ein anderer Technologiesprung, ähnlich mancher Weiterentwicklung in der Reifenindustrie: das rasch auswechselbare Profil unter den Schuhen. Es hat ja während des Berner Endspiels Bindfäden geregnet und der Platz war von Minute zu Minute immer tiefer geworden.


Da hat dann in der Halbzeit Sepp Herberger zu seinem Zeugwart Dassler jenen Satz gesagt, der Legende geworden ist: „Adi, stolle auf!“ Und der Adi, ein gelernter Bäcker, aber passionierter Sportschuh-Bastler, hat daraufhin den angehenden „Helden von Bern“ höhere Stollen unter die Sohlen geschraubt, mit denen sie in der zweiten Halbzeit besseren Stand im Matsch hatten - beim Rennen, beim Schießen, und „Boss“ Helmut Rahn vermutlich auch beim entscheidenden dritten Tor.

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Ja, die Schraubstollen unter den Schuhen waren 1954 wirklich eine Geheimwaffe der deutschen Mannschaft. Nach dem Turnier haben die Wechselstollen die gesamte Fußballwelt erobert.

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Damit ließen sich erstmals die Schuhe den Erfordernissen des Spielfelds anpassen, ohne dass die Spieler gleich ihr gesamtes, ja gut eingelaufenes Schuhwerk wechseln mussten, wie das bis dahin bei Fußballschuhen mit Nagel-, Messing- oder Gummistollen der Fall gewesen war. Diese Erfolgsgeschichte ist vergleichbar mit der Entwicklung von Winterreifen in Europa. Continental hat diese auch bei kalten Temperaturen, Schnee und Eis Sicherheit gebenden Produkte bereits 1952 in den Markt eingeführt und diese bilden noch heute einen Schwerpunkt im Produktportfolio für Pkw-Reifen. Schließlich ist Continental seit Jahren Marktführer für Winterreifen in Europa und betreibt einen enorm großen Aufwand, um permanent neue Technologien in die Verbesserung der Produkte einfliessen zu lassen und auf diese Weise diese die Marktposition zu verteidigen.

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Parallelen zwischen Reifen und Fußball gibt es darüber hinaus auch beim Herkunftsland, beim Material und bei der Entstehungsgeschichte.

Der luftgefüllte Reifen stammt eindeutig aus dem englischen Sprachraum, und er ist dort sogar gleich zweimal erfunden worden.


Zunächst war da der Schotte Robert William Thomson, der mit seiner Kutsche nicht länger quasi ungefedert über das sehr holprige Pflaster seiner Heimatstadt Edinburg fahren mochte und deshalb – so das ihm 1845 erteilte Patent – „einen hohlen Gürtel aus luft- und wasserdichtem Material wie Caoutchouc“ auf die knüppelharten Holzräder der Kutsche nagelte.

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Dieser Gürtel ließ sich mit Luft aufblasen, sodass die Räder in jedem Teil ihrer Oberfläche mit Luftpolstern versehen waren, auf denen sie liefen. Als Material verwendete Thomson zunächst Tierdärme, später widerstandsfähigere Gummischläuche. Und die Sache funktionierte durchaus. Auch die Zugtiere des Schotten freuten sich, weil ihnen das Geschirr nicht mehr so tief in die Haut schnitt. Erfolg war dem Erfinder dennoch nicht beschieden, denn Mitte des 19. Jahrhunderts gab es noch keine Fahrräder oder Autos, also keinen Markt für Thomsons Erfindung, die deshalb rasch in Vergessenheit geriet.

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Der zweite Reifenerfinder war der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop, der nicht nur Tier-, sondern auch Kinderfreund und ein liebevoller Vater war. Er ließ sich 1888 in Belfast einen luftgefüllten Leinenmantel patentieren, der auf das Dreirad des Dunlop-Söhnchens genagelt war, das so leichter rollte.

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Allerdings brachte auch Dunlop die Erfindung wenig ein, obwohl die Menschen zu dieser Zeit mobiler wurden, sich zunächst auf die Draisine, das neuartige Laufrad, schwangen, dann aufs Hoch- und aufs Fahrrad. Leider hatte aber Doktor Dunlop den Fehler begangen, seine Erfindung nur auf zwei Jahre durch ein Patent schützen zu lassen. So konnten anschließend alle an der Reifenherstellung interessierten Firmen den Luftreifen ohne Lizenzgebühren nutzen.

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Für die ersten Automobile, die damals in Gebrauch genommen wurden, war der Luftreifen ein ähnlicher Technologiesprung wie die leichteren Schuhe für das Fußballspiel: Wegen des niedrigeren Rollwiderstands waren Fahrzeuge mit Luftreifen – „Pneumatics“, wie Conti sie nannte – nämlich wesentlich schneller als vergleichbare Fahrzeuge mit Vollgummireifen.


Profil hatten diese Reifen – ähnlich wie die ersten Fußballschuhe – noch nicht: Man fuhr „blank“, gewissermaßen auf Slicks, freilich ohne raffinierte Laufflächen-Mischungen, denn die Motoren leisteten ja noch nicht viel, und an das Haftungsvermögen von Reifen wurden zunächst keine hohen Ansprüche gestellt. Erst 1904 und damit vor ziemlich genau 100 Jahren, brachte Continental als erster Hersteller das Reifenprofil auf den Markt und setzte dem Kautschuk auch Ruß bei, der den damals noch empfindlichen und ziemlich pannenanfälligen Luftreifen widerstandsfähiger machte. Bis dahin nämlich mussten Autofahrer bei praktisch jeder größeren Reise mit einem „Platten“ leben und (mindestens einen) Reifen wechseln.

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