Vous vous plaignez d’un affaissement extrême de la pédale de frein à l’arrêt quand le moteur tourne ? Si toutefois la totalité du système de freinage fonctionne parfaitement, l’installation hydraulique est parfaitement étanche, et il n’y a pas d’air dans le système, il ne s’agit pas d’un dysfonctionnement.

Voici l’explication technique : une formule empirique s’applique en cas d’actionnement normal des freins quand le système de freinage est intact (voir figure) :

Course totale de la pédale = 3/3 de la course = point A à point C
Dimensionnement = 1/3 de la course = point A à point B
Point de pression = point B
Course de réserve de la pédale = 2/3 de la course = point B à point C

Cette formule empirique n’est pas respectée dans le problème décrit. La pédale de frein s’affaisse trop. La cause : les servofreins à dépression utilisent le gradient de pression entre un vide (dépression) et la pression atmosphérique. Ce gradient de pression amplifie l’effort à la pédale. Alors que sur les moteurs à essence la dépression est générée par le système d’aspiration, cette opération est assurée par une pompe à vide sur les moteurs diesel. Cette dépression s’élève à 0,8 bar environ sur les moteurs à essence, et à 0,98 bar environ sur les moteurs diesel, où la montée en pression prend un peu plus de temps que sur les moteurs à essence. Plusieurs freinages à bas régime dans un court intervalle de temps peuvent provoquer une réduction de la dépression dans le servofrein, et donc moins d’assistance au freinage. L’effort sur la pédale de frein est important. Si le conducteur maintient son pied sur la pédale de frein, la dépression est de nouveau augmentée par le moteur qui tourne, et l’assistance au freinage augmente également. La pression au point B (voir figure) baisse pour un effort à la pédale inchangé jusqu’à ce que la dépression maximale soit atteinte. Par conséquent, il est important de savoir que sur les moteurs diesel, la pompe à vide établit la dépression plus lentement que le système d’aspiration sur les moteurs à essence. C’est également pourquoi la pédale de frein s’affaisse plus lentement sur les véhicules diesel. Et certains conducteurs considèrent cela comme un défaut, car ils remarquent que la pédale s’affaisse plus lentement.

La plus forte dépression sur les moteurs diesel provoque une plus grande assistance au freinage. La charge plus élevée s’accompagne d’une dilatation et d’un tassement plus importants dans tous les composants du système de freinage. Cette dilatation se remarque particulièrement sur les flexibles de frein. Conséquence : la pédale de frein s’affaisse encore plus, mais il y a encore un écart suffisant entre la pédale et le plancher. En général, 80 bars environ suffisent pour un freinage d’urgence. Mais, selon l’effort à la pédale et le système de freinage, jusqu’à 200 bars peuvent être atteints sur l’étrier de frein sans qu’on le remarque. En effet, après le relâchement et un nouvel actionnement de la pédale de frein, on dispose de nouveau d’une course de pédale avec une sensation de pression normale. Il est important de savoir que la totalité du processus est régie par les lois de la physique et qu’il n’y a pas de dysfonctionnement.

Le bon conseil ATE : contrôlez toutes les fonctions du servofrein.

1. Le moteur étant arrêté, appuyez plusieurs fois vigoureusement sur la pédale de frein. Cela a pour effet de réduire la dépression régnant dans le servofrein.
2. Ensuite, vous devez actionner la pédale de frein comme pour un freinage d’urgence, et la maintenir en position de freinage. L’effort sur la pédale doit être alors important, et la course de la pédale doit être égale à seulement 1/3 de la course totale (voir figure). À présent, la pression sur le cylindre de roue est comprise entre 80 et 100 bars.
3. Continuez d’appuyer à fond sur la pédale et mettez en marche le moteur. Si le servofrein et la pompe à vide fonctionnent parfaitement, la pédale de frein doit nettement céder sous le pied car l’amplification fait son effet. La pédale atteint un point entre B et C (voir figure). La pression sur le cylindre de roue est comprise entre 140 et 200 bars.

Encore un conseil : si vous branchez le contrôleur de pression ATE à l’un des étriers de frein avant, vous pouvez démontrer que, pour un effort à la pédale inchangé, la pression de freinage augmente quand la dépression s’établit. Lors d’un parcours d’essai avec votre client, effectuez plusieurs freinages d’urgence consécutifs. La formule empirique pour la course de la pédale doit s’appliquer au moment du freinage d’urgence. Avec le conseil suivant, vous pouvez au moins obtenir une légère amélioration : étant donné que les vieux flexibles de frein se ramollissent et se dilatent de plus en plus, un contrôle visuel et manuel rigoureux vaut la peine sur des véhicules de plus de cinq ans. Le cas échéant, vous devrez remplacer les flexibles de frein par des neufs.